Samuel Romero Aporta
Ingeniero y miembro de Ecologistas en Acción
Publicado en Nuestra Bandera (impresa). Nº244. Cuarto trimestre de 2019

Un incendio no se combate con más fuego, una inundación no se soluciona con más agua, un empacho no se supera comiendo más. La crisis ecosocial no se va a frenar con más consumo de recursos y crecimiento económico. Un problema no se puede solucionar recurriendo precisamente a aquello que lo provocó. Lo que es obvio para los tres primeros ejemplos parece más difícil de asumir en el último caso, probablemente porque hay muchos intereses en juego. Pero está claro que la situación de emergencia climática en la que vivimos está provocada por un modelo de crecimiento insostenible y capitalista que jugó durante demasiado tiempo a creer que los recursos naturales eran inagotables, que no existían límites materiales a los que atenerse.

Asistimos ahora a un llamamiento continuo a la emergencia de tomar medidas. Sin embargo, hay más voces aclamando esa urgencia que concretando y proyectando las mismas. Hemos entrado en un debate semántico, ese mismo que pervirtió la palabra sostenibilidad hasta el límite de adjetivar al capitalismo y que parece centrarse actualmente en la emergencia climática. Ahora que ya no se puede negar la crisis ecosocial, la batalla inútil está en las palabras.

Todo esto no es nuevo ni debería cogernos por sorpresa. Ya en los años 70 colectivos ecologistas alertaban de las consecuencias de un sistema basado en el consumo de recursos sin límites y de una deriva de políticas internacionales de desigualdad social y ambiental a nivel mundial. El crecimiento ilimitado como elemento de perpetuación del sistema es totalmente incompatible con la protección de los bienes indispensables para la vida.

A muchos las advertencias les sonaron ridículas, cosas de hippies antisistema e inadaptados. Y es que el capitalismo implanta su modelo acaparando no sólo la hegemonía económica, sino la social y la cultural, lo que hace complicado intentar construir un modelo de pensamiento distinto y, aún más, materializar políticas que hagan frente al problema descrito.

Sigue ocurriendo hoy en día: La Agenda 2030 es el plan de acción aprobado por la Asamblea General de las de las Naciones Unidas para el desarrollo sostenible de las personas y el planeta.

Es una guía de las políticas públicas a adoptar por los distintos estados e incorpora objetivos socioeconómicos, entre los que destacan los ambientales. Pero quedan ensombrecidos bajo el paraguas del capitalismo. En ningún momento se cuestiona el crecimiento económico y, aún peor, en su objetivo 8: “Trabajo decente y crecimiento económico” plantea la necesidad de “Mantener el crecimiento económico per capita de conformidad con las circunstancias nacionales y, en particular, un crecimiento del producto interno bruto de al menos el 7% anual en los países menos adelantados”. Si pensamos utilizar las herramientas y los indicadores que han conducido al escenario actual, parece imposible su reversión.

No es posible seguir políticas de crecimiento económico cuando precisamente hablamos de sostenibilidad. Porque ese crecimiento solo se puede lograr a costa de recursos que se acaban. Toca frenar y adaptarse, mejorando el reparto, evitando que unas minorías poderosas acaparen y unas mayorías vivan en la necesidad continua. Y esto es aplicable a muchos niveles, también a la expansión de las ciudades como motores de economías depredadoras.

Es indisociable la estrategia de desarrollo de una localidad o una región y la forma de movernos en la misma o de mover los recursos necesarios para su desarrollo. El urbanismo y la planificación del transporte son herramientas muy potentes de transformación social, pero sólo bajo la planificación basada en criterios ecosociales.
La ordenación del espacio y las políticas de transporte forman parte del problema actual, han sido y están siendo utilizadas como motor de crecimiento económico, basando la planificación únicamente en la expansión urbana en la construcción de infraestructuras y en la planificación de las mismas con objetivos electorales sin ningún criterio ecosocial.

La política de transporte a todos los niveles -local, regional y estatal- ha respondido históricamente a una estrategia de construcción de nuevas zonas residenciales que precisan de nuevas infraestructuras y fuerzan a poner en circulación más coches. El sistema aspiraba a que este tornillo sin fin incrementase de forma ilimitada la rentabilidad de la élite económica. Pero chocó con el muro de los límites naturales de nuestro planeta. Estas zonas residenciales cumplen con una doble función: la descrita anteriormente que impone la hegemonía económica, y además, forma parte de la estrategia de hegemonía cultural. Los desarrollos urbanos inconexos, dependientes del coche, desconectados de las realidades sociales generan, de manera mayoritaria, un potenciamiento de la personalidad individual sobre la colectiva. El modelo implantado en la mayoría de nuestras ciudades ha ido encaminado a generar zonas residenciales de baja densidad de población, conectadas mediante grandes autovías y desprovistas de transporte público. Ni siquiera la crisis económica que sufrimos desde el año 2008 ha servido para que los gobiernos locales, regionales y estatales cuestionen ese modelo. Se ha seguido haciendo lo mismo, pero a menor velocidad.

El capitalismo se asienta de manera distinta dependiendo del entorno en el que se produzca. Tiene además una alta capacidad de ofrecer soluciones temporales, que se ajusten a su modelo, frente a circunstancias de cambio. Asistimos a día de hoy al planteamiento de la revolución tecnológica en tratamiento de datos como la alternativa a la planificación estratégica del transporte. Esta tecnología se sustenta sobre el análisis de datos, proporcionados en su mayoría por multinacionales que los generan, para planificar de manera más “eficiente” la oferta de transporte. Analizan la forma actual de movernos para ofrecen una solución lo más ajustada posible a esas necesidades. Sin embargo, no se cuestiona el origen de esas necesidades de movimiento y es que, desde la década de los 90 hasta finales de los 2000 aumentamos en un 70% los kilómetros diarios que de media nos desplazamos. Esto queda muy lejos de ofrecer una solución real a la crisis ecosocial desde la planificación urbana y de la movilidad porque en absoluto establece unos límites en el consumo de materiales, en la huella de carbono o en el impacto ambiental. Ya no caben soluciones temporales frente a las que el capitalismo se cambia de chaqueta.

En materia de transporte y movilidad estamos asistiendo a la presentación del vehículo eléctrico como la panacea para la reducción de emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) y del tren de Alta Velocidad como motor de la conexión empresarial entre distintas zonas urbanas con potencial económico de crecimiento. Obviamente, ambas soluciones, son el resultado de un análisis sesgado. Se están dando por buenas las relaciones de dependencia mundial en el consumo de recursos, la planificación urbana sobre ciudades difusas y desconexas, entre sí y del entorno rural y natural y las relaciones de mercado de crecimiento ilimitado.

Si quisiéramos cambiar todos los vehículos de combustión actuales de Reino Unido por vehículos eléctricos, necesitaríamos el doble de producción anual de cobalto, prácticamente toda la producción de neodimio del mundo, tres cuartas partes de la producción anual de litio y la mitad de la producción de cobre mundial. ¿se imaginan extrapolar este modelo a los más de 2000 millones de coches estimados en todo el mundo? ¿les parece realmente una posibilidad sostenible?

¿Y por qué si estos son los datos reales, se ha presentado la movilidad eléctrica como la salvación a nuestros problemas de calidad del aire? Los motivos son diversos y únicamente pretendo dejar algunas pinceladas de los mismos, pero todos quedan englobados en la obsesión por perpetuar un sistema económico acabado y que está condenando tanto nuestro entorno y nuestras relaciones sociales como las condiciones de vida individuales.

La extracción de estos minerales está alejada de los países primermundistas que planifican las políticas globales. Y, además, los conflictos en los países donde se extraen estos materiales son parte de la política de crecimiento económico de multinacionales de las principales potencias mundiales. De nuevo, la salida que ofrece el capitalismo frente a una situación de crisis, entra de lleno en la espiral comunicativa y de marketing, para hacerla atractiva e imponer la hegemonía cultural. No podemos interpretar las problemáticas del capitalismo como compartimentos estancos. La venta de armamento, las soluciones de movilidad y la geopolítica tienen demasiados componentes en común. Y por supuesto una imprescindible estrategia de marketing perfectamente coordinada que hace posible presentar un producto, como el vehículo eléctrico, como la solución a los problemas del cambio climático.

Hoy en día, a excepción del gobierno de Estados Unidos, los gobiernos del G20, han anunciado su compromiso de luchar contra el cambio climático. Sin embargo, sus acciones les delatan. Han subvencionado con más de 444.000 millones la producción de combustibles fósiles. Esto supone cuatro veces más que la subvención mundial de la Agencia Internacional de Energía a energías renovables. En la última cumbre celebrada en Japón concluyeron con un planteamiento «a favor de los fundamentos del libre comercio» y del «crecimiento económico». De nuevo los líderes mundiales al servicio del capitalismo.

En nuestro país, heredamos una estrategia de transporte marcada de manera muy directa por las ansias de crecimiento de las grandes empresas constructoras que, durante décadas y desde la dictadura de Primo de Rivera, pasando con gloria por el franquismo, han visto su cuenta de resultados crecer exponencialmente sobre un modelo totalmente insostenible y sometido a continuos rescates con dinero público. Con políticas de transporte marcadas por estas empresas nos hemos convertido en el país con más kilómetros de alta velocidad por habitante siendo, en cómputo global, el segundo país del mundo con más kms de alta velocidad, únicamente por detrás de China. Al mismo tiempo, estamos a la cola en la ratio de pasajeros por km recorrido. Las constructoras españolas hicieron su ensayo en nuestro país para convertirse en líderes mundiales en la construcción de alta velocidad. Usaron el presupuesto público como prueba de laboratorio de su línea de expansión internacional, mientras endeudaban nuestras cuentas y, lo peor de todo, dejaban una deuda ecológica incuantificable. La construcción de autopistas y autovías también desprende datos en la misma línea. Y es que España duplica a Reino Unido y triplica a Alemania en kms construidos por superficie y habitantes.

España ha puesto en marcha un laboratorio perfecto para las constructoras bajo el capitalismo más agresivo. Las consecuencias de estas políticas son la construcción desmesurada de infraestructura pública infrautilizada y de segundas residencias que han colapsado ecológicamente nuestro litoral, así como haber provocado un desequilibrio ecológico abismal entre regiones. El coste económico lo hemos sufrido de manera directa durante las últimas crisis del sistema. El coste ecológico y social ha estado fuera del debate público durante décadas.

La alternativa debe pasar por abandonar la lógica capitalista. La planificación de nuestras ciudades, regiones y países ha seguido una estrategia de producción y consumo ignorando las consecuencias ecológicas y sociales y los límites naturales. Así, nos encontramos con barrios (sobre todo obreros) rodeados de autopistas y autovías que dan servicio a los municipios dormitorio del cinturón de las principales ciudades. Creamos zonas insostenibles, tremendamente dependientes y con una deuda ecológica sobre la región. En materia de movilidad y transporte debemos encaminarnos a un modelo que abandone la necesidad del vehículo privado, apostando por el transporte público colectivo, sostenible y de calidad, que acerque vidas a sus necesidades reales, permita luchar contra la despoblación y esté conectado con servicios públicos fundamentales como la educación y la sanidad. Por supuesto que esta transición necesita de importantes sumas de recursos económicos. Pero parece impensable que, después de haber destinado miles de millones de euros al rescate de banqueros, de concesionarias y de constructoras por el fraude de las autopistas radiales, no vayamos a destinar la cantidad necesaria para hacer frente a la crisis ecosocial que necesita de solución urgente.

Nos enfrentamos a un escenario de transformación. Esto supone el vuelco en la concepción de las relaciones de poder si queremos abandonar un escenario abocado al fracaso y que crisis tras crisis ha ido aumentando las desigualdades en y entre nuestras ciudades, regiones y estados. Y esta trasformación debe llevar imprescindiblemente el planteamiento desde perspectivas de género y de clase. Las políticas públicas centradas en indicadores productivos y de consumo que ha ignorado las necesidades de cuidados de nuestras ciudades han convertido nuestro entorno y nuestros ecosistemas en mercancías para altas rentabilidades de grandes empresas. Aquellas necesidades de cuidados inherente y necesarias para todo ser humano quedan relegadas a un plano absurdo y maltratado. Esto tiene su reflejo en nuestro modelo de ciudad y de región, la planificación de nuestra forma de movernos y la ordenación de nuestras ciudades. Y es justo la clase trabajadora, la que está alejada de la toma de decisiones y de los medios de producción, la que queda sometida a ciudades insostenibles, desiguales, que agotan cada recurso ambiental y social para alimentar el motor ineficiente del capitalismo.

La concepción de nuestro entorno debe cambiar. Debemos dejar de percibirlo como unidades disociadas que ignore las relaciones entre la ciudad, el campo y el mundo rural. Es imprescindible establecer una relación distinta a la configuración administrativa actual que centra, de nuevo, las relaciones administrativas en relaciones productivas con perspectiva de crecimiento. Las bio-regiones constituirían una unidad de interrelación entre los 3 ámbitos mencionados que realmente plantearía la eficiencia en el consumo energético sobre 3 principios fundamentales: optimización y responsabilidad sobre el consumo de recursos, balance equilibrado entre necesidades y aportaciones de la bio-región y reducción del consumo material y energético. Esta ordenación permitiría la reducción de la huella de carbono que nuestro modelo actual genera.
Puede parecer que este planteamiento está totalmente alejado de las posibilidades de cambio actuales. Pero únicamente mediante transformaciones reales, radicales, que atajen el problema de raíz, podremos dar salida a una situación realmente extrema: estamos agotando nuestro planeta.

Los parches, los camuflajes sobre soluciones tecnológicas y el análisis de las soluciones sobre los indicadores actuales sólo conducirán a situaciones similares en unos años. Ya lo teorizó Jevons en el siglo XIX “a medida que el perfeccionamiento tecnológico aumenta la eficiencia con la que se usa un recurso, es más probable un aumento del consumo de dicho recurso que una disminución”. No se trata de encontrar nuevas soluciones. Se trata de establecer nuevas relaciones entre lo material, ecológico, económico y lo social. Y que ese equilibrio nunca se ignore la igualdad de clases y el feminismo. Tenemos un gran reto por delante.